Rośnie liczba miłośników hulajnóg
Zakaz z Paryża budzi emocje – tym bardziej że pojazdy mają w Polsce wielu zwolenników. Liczbę hulajnóg elektrycznych dostępnych do wypożyczenia już w ponad 70 miastach szacuje się na 94 tys. W samej stolicy ich udział w ruchu „rowerowym” wynosi ok. 7%. Sondaże pokazują, że Polacy są fanami mikro-mobilności elektrycznej.
Wielbiciele jednośladów przywołują argumenty naukowe. Według instytutu badawczego Fraunhofer ISI hulajnoga elektryczna emituje trzy razy mniej CO2 niż samochód. Badanie University College London wskazuje, że wprowadzenie hulajnóg elektrycznych skutkuje redukcją emisji gazów cieplarnianych aż o 45%. Londyńscy naukowcy wskazują również wpływ jednośladów na zmniejszenie korków. A te w Warszawie kosztują każdego kierowcę ponad 6 tys. złotych rocznie.
Oficjalnie 90% Francuzów nie chce w mieście hulajnóg. A nieoficjalnie?
W 2018 roku Paryż był pierwszym miastem w Europie, które umożliwiło wynajem hulajnóg elektrycznych. Teraz władze podjęły uchwałę o zakazie ich wypożyczania. Mimo że w zeszłym roku zarejestrowano aż 20 mln podróży z użyciem tych jednośladów – obecnie 15 tysięcy pojazdów musi zniknąć z ulic.
W referendum, które odbyło się wiosną tego roku, aż 89% mieszkańców Paryża poparło zakaz. Krytykowali m.in., zatłoczone chodniki i fakt, że kierowcy nie byli karani mandatami – nie istniały bowiem przepisy dotyczące e-hulajnóg.
Przeciwnicy jednośladów przedstawiają jednak paryski przypadek wybiórczo. W dniu referendum odbył się także miejski maraton, co ograniczyło frekwencję młodych osób, stanowiących ponad 70% użytkowników e-hulajnóg. W głosowaniu wzięło udział tylko 7,46% spośród 1,3 mln mieszkańców. Co więcej, wprowadzony zakaz obejmuje wyłącznie wynajem pojazdów, a w 2022 roku we Francji sprzedano 700 tys. elektrycznych hulajnóg do użytku prywatnego.
Ten medal ma dwie strony, ale przeciwnicy zdają się widzieć tylko jedną z nich
Decyzja władz Paryża długofalowo może się okazać tylko zamiataniem problemu pod dywan. W 2020 roku podobny zakaz wprowadziła Kopenhaga, ale już rok później przywróciła e-hulajnogi z surowszymi zasadami, np. wymogiem noszenia kasków czy zakazem parkowania w centrum.
Polscy przeciwnicy hulajnóg elektrycznych podkreślają bałagan na ulicach, porzucanie pojazdów w losowych miejscach i nieprzestrzeganie przepisów ograniczających prędkość poruszania się do 20 km/h. Zdaje się więc, że to nie same hulajnogi są wrogiem, z którym należy tu walczyć, a ich nieodpowiedzialni użytkownicy.
Oficjalne dane to potwierdzają. W 2022 roku w Polsce odnotowano 60 wypadków, w których e-hulajnogi najechały na pieszego, a 58 sprawców kolizji było pod wpływem alkoholu. Ponad 50% kierowców przekracza dozwoloną prędkość, a jedynie 6% nosi kaski.
Zmiany w prawie, większa świadomość oraz lepsza infrastruktura zamiast zakazów
Do problemu należy podejść z trzech różnych stron: infrastruktury miejskiej, odpowiedzialności kierowców e-hulajnóg jako uczestników ruchu drogowego oraz odgórnego kontrolowania ich zachowań. Debata publiczna jest potrzebna, ale takie działania są nie tyle konieczne, ile nieuniknione – zauważa Danuta Żukowska, General Manager CEE start-upu Cachet, który oferuje ubezpieczenia właścicielom e-hulajnóg.
Zaostrzenie prawa to rozwiązanie, po które sięgnęło już wiele miast. W Rzymie prędkość e-hulajnóg w strefach dla pieszych ograniczona jest do 6 km/h, a w Oslo panuje zakaz ich wypożyczania w godzinach nocnych. Ujednoliconych rozwiązań prawnych chce Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu, która postuluje m.in. wprowadzenie zakazu poruszania się na hulajnogach osobom poniżej 16 roku życia.
Danuta Żukowska z Cachet zauważa, że potrzebne jest również zwiększenie świadomości użytkowników jednośladów – na przykład poprzez kampanie zachęcające ich do ponoszenia odpowiedzialności za zachowanie na drodze, szczególnie gdy powodują szkody wobec innych uczestników ruchu. Jedną z inicjatyw podejmowanych przez kierowców może być wykupienie polisy OC, która obejmuje naprawę szkód powstałych w wyniku kolizji.
Problem, jaki dotknął Paryż i inne miasta w dużej mierze wynika z przestarzałej infrastruktury. Dostosowanie ulic do nowych mikropojazdów wymaga zbudowania fizycznie oddzielonych ścieżek, a także ulic bez wysokich krawężników. Nad zmianą infrastruktury z myślą o e-hulajnogach pracują już Amsterdam, Kopenhaga czy Oulu (Finlandia). Władze polskich miast także podejmują pierwsze kroki, na przykład poprzez zwiększanie liczby parkingów przeznaczonych dla e-hulajnóg.
